Ученые из итальянского Университета Коре в Энне и Жешувского технологического университета в Польше провели крупнейшее в Европе исследование реальной эффективности подключаемых гибридных автомобилей (PHEV). Они проанализировали данные бортовых систем мониторинга 457303 машин за 2021–2023 годы и сопоставили фактические показатели расхода топлива и выбросов CO₂ с официальными значениями, указанными в сертификатах. Работа позволила впервые в таком масштабе оценить, насколько эксплуатация гибридов на дорогах отличается от лабораторных условий, и сформулировать выводы, имеющие прямое значение для климатической политики ЕС.
Суть проблемы, которую вскрыли исследователи, заключается в фундаментальном разрыве между официальными тестами и реальностью. По данным сертификации средние выбросы CO₂ у гибридов составляют около 46 г. на километр. Однако в реальной эксплуатации этот показатель достигает примерно 138 г/км, то есть почти втрое больше. Для сравнения, у традиционных бензиновых автомобилей расхождение обычно ограничивается 15–20%. Основная причина состоит в ошибочных допущениях тестового цикла, который предполагает, что водитель регулярно заряжает батарею и до 80% пробега проходит на электротяге. Фактические данные показывают иную картину: доля движения на батарее составляет в среднем 45,5%, в остальное время работает двигатель внутреннего сгорания. Это связано как с ограниченной доступностью зарядной инфраструктуры, так и с особенностями поведения водителей — от опасений разрядить батарею в дальней поездке до банального предпочтения ездить на бензине. При этом увеличение емкости аккумулятора не гарантирует улучшения показателей: более тяжелые батареи нередко сопровождаются еще большим расхождением между тестом и реальностью.
Для получения таких выводов ученые обработали колоссальный массив данных из общеевропейской системы OBFCM, которая считывает показания непосредственно с бортовых компьютеров автомобилей. Они применили строгие статистические методы, чтобы отсеять ошибки и аномалии, и провели многослойный анализ: сравнили показатели разных марок, проследили динамику за три года и построили регрессионные модели. Выяснилось, что разрыв между тестом и реальностью не просто значителен, а с каждым годом растет: с 258% в 2021 году до 368% в 2023-м. При этом абсолютные значения реальных выбросов практически не меняются, что говорит о тревожной тенденции: автопроизводители научились виртуозно «обманывать» лабораторные тесты, оптимизируя под них программное обеспечение, но не улучшая реальную экологичность машин.
Особенно показательным оказался разброс результатов между брендами. Это доказывает, что технологически возможно добиться гораздо более честных показателей, но не все производители к этому стремятся. Даже скандинавские и немецкие премиум-бренды, традиционно ассоциирующиеся с качеством и инновациями, демонстрируют средние результаты. Таким образом репутация и цена автомобиля не гарантируют его реальной экологичности.
В итоге ученые пришли к выводу, что нынешняя система сертификации не просто устарела, а вредна для климатической политики. Она создает ложное ощущение прогресса, позволяя гибридам соответствовать «зеленым» стандартам лишь номинально.
В качестве решения этой проблемы ученые предлагают ввести для гибридов обязательные тесты в реальных условиях движения по аналогии с дизельными автомобилями и пересмотреть само понятие «коэффициента полезного использования» батареи, снизив его с нынешних фантастических 84% до реалистичных 3%. Согласно их расчетам, закрытие этого разрыва могло бы обеспечить до 61% необходимого сокращения выбросов транспортного сектора ЕС к 2030 году, что эквивалентно примерно 555 миллионам тонн CO₂ в год.
