Агентство Рейтер опубликовало результаты исследования выбросов в течение жизненного цикла автомобилей, работающих на разных видах топлива.
Использовалась модель Аргоннской национальной лаборатории (Argonne National Laboratory) — исследовательского центра Министерства энергетики США, включающая «тысячи параметров от типа металлов в батареях электромобилей (EV) до количества алюминия или пластика в автомобиле».
Модель GREET (Greenhouse Gases, Regulated Emissions and Energy Use in Technologies) сегодня используется наряду с другими инструментами Агентством по охране окружающей среды США (EPA) и Советом по воздушным ресурсам Калифорнии, двух основных регуляторов выбросов от транспортных средств в США.
Известно, что производство электромобилей генерирует больше выбросов углерода, чем процесс изготовления автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – процесс добычи и переработки материалов для батарей электромобилей является энергоемким. Но оценки того, насколько велик «углеродный разрыв», и когда, через какой период эксплуатации, наступает точка, в которой выбросы уравниваются, могут широко варьироваться в зависимости от предположений.
Срок, через который выбросы электромобилей становятся меньше, чем у автомобилей с ДВС, зависит от таких факторов, как размер батареи электромобиля, расход топлива бензинового автомобиля, структура производства электроэнергии, используемой для зарядки электромобиля, и др.
В расчётах Reuters был взят электромобиль Tesla 3 c батареей на 54 кВт*ч и катодом из никеля, кобальта и алюминия, который сравнивался с бензиновой Toyota Corolla (расход топлива 33 мили на галлон). Предполагалось, что за срок эксплуатации обе машины пройдут 173151 милю (275 тыс. км).
В США, где 23% электричества вырабатывается на основе угля, «точка безубыточности» для Tesla 3 достигается через 13500 миль (21725 километров) пробега. То есть в Штатах электромобилю нужно пробежать такую дистанцию, чтобы выбросы его жизненного цикла стали меньше, чем у бензинового авто.
Но если та же Tesla используется в Норвегии, где почти вся электроэнергия вырабатывается из возобновляемых источников, точка безубыточности наступит через 8400 миль.
Если электричество для зарядки электромобиля полностью вырабатывается на основе угля, который генерирует большую часть энергии в таких странах, как Китай или Польша, вам придется проехать 78700 миль, чтобы достичь углеродного паритета с Corolla, показывает модель. Другими словами, даже если предположить, что всё электричество производится на основе угля (а такого нет нигде), «углеродная окупаемость» электромобиля наступает где-то в течение шестого года эксплуатации при заданных параметрах (см. график).
Анализ Reuters показал, что производство электромобиля-седана среднего размера генерирует 47 граммов углекислого газа (CO2) на милю (включая добычу и переработку материалов), или в общей сложности более 8,1 миллиона граммов, прежде чем он попадет к первому покупателю.
Для сравнения: аналогичный бензиновый автомобиль генерирует 32 грамма на милю, или более 5,5 миллиона граммов (всего в процессе производства).
Однако в процессе эксплуатации эта разница быстро сокращается. Даже в худшем случае, когда электромобиль заряжается только от угольной сети, он будет генерировать дополнительные 4,1 миллиона граммов углерода в год на стадии эксплуатации, в то время как сопоставимый бензиновый автомобиль будет эмитировать более 4,6 миллиона граммов в год.
Результаты анализа Reuters аналогичны результатам оценки жизненного цикла электромобилей и автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Европе, проведенной исследовательской группой IHS Markit.
По словам Виджая Субраманиана из IHS Markit, типичная «точка безубыточности» по выбросам углерода для электромобилей составляет от 15000 до 20000 миль, в зависимости от страны. Это показывает, что переход на электромобили принесет долгосрочные выгоды.
Аналогичные выводы содержатся и во многих других основательных работах, о которых мы рассказывали.
В прошлом году Европейская комиссия опубликовала доклад Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA («Определение воздействия на окружающую среду транспортных средств, работающих на обычном и альтернативном топливе, посредством анализа жизненного цикла»), подготовленный исследовательской компанией Ricardo. Доклад назван «самым обширным и всесторонним исследованием подобного рода» на сегодняшний день. Оценка показала, что в течение всего жизненного цикла в ЕС новые электромобили будут оказывать значительно меньшее воздействие на окружающую среду по сравнению с обычными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания. При этом самое малое воздействие характерно для «чистых электромобилей», то есть машин только с электродвигателем (англ. battery electric vehicles, сокр. BEV).
В то же время, как отмечает Агентство, не все исследователи согласны с экологическими и климатическим преимуществами электромобилей. В частности, Американский институт нефти, представляющий более 600 компаний нефтяной отрасли, заявляет на своем веб-сайте: «Многочисленные исследования показывают, что, если оценивать весь жизненный цикл, автомобили с различными силовыми агрегатами выбрасывают аналогичные объёмы парниковых газов».
Владимир Сидорович
