Инженеры Технического университета Дании провели успешные испытания интеллектуальной системы массового управления зарядкой электромобилей. Разработанная ими архитектура позволила станции самостоятельно координировать подключение машин, избегая перегрузок сети и снижая расходы на электроэнергию.
В отличие от традиционного централизованного управления, где все решения принимает один контроллер, новая система использует двухуровневую схему управления. На верхнем уровне работает программа, которая анализирует динамику тарифов, прогнозирует выработку от ВИЭ и контролирует, чтобы общее потребление станции не превышало заданный лимит. Ее основная задача — закупать электроэнергию в те часы, когда она стоит дешевле всего, и направлять ее на зарядку автомобилей. Нижний уровень отвечает за распределение этой мощности между подключенными электромобилями. Каждой машине система присваивает приоритет — в зависимости от объема требуемой энергии и времени предполагаемого отъезда. Чем выше приоритет, тем быстрее автомобиль получит заряд. Если к системе подключается новый электромобиль с более высоким приоритетом, мощность у уже заряжающихся машин временно снижается, чтобы освободить ресурс.
Испытания проходили в кампусе Рисё под Копенгагеном, где были установлены шесть зарядных постов с 12 разъемами по 11 киловатт и солнечная станция мощностью 20 киловатт. В течение двух дней система работала с ограничением — 215 киловатт-часов в сутки, что составляет примерно половину ее технической мощности. Электромобили сотрудников подключались в разное время, а программа каждые пять минут пересчитывала оптимальный план распределения энергии. Этот метод называется оптимизацией по «скользящему горизонту»: алгоритм просчитывает ситуацию на шесть часов вперед, но реализует только ближайшие решения, постоянно уточняя расчеты по мере поступления новых данных о ценах и генерации.
Результаты оказались наглядными. В первый день электромобили получили весь запрошенный объем энергии — 110 киловатт-часов из 110. Во второй, несмотря на рост числа подключений, — 112 киловатт-часов из 143. В этот день один электромобиль не принимал команду из-за кратковременного сбоя на своей стороне. В результате, другие машины переходили в «спящий» режим. Это показало необходимость автоматического исключения неисправных устройств из общего распределения.
В течение двух дней станция строго соблюдала сетевые лимиты и автоматически подстраивалась под динамику цен: в часы низких тарифов мощность возрастала, при подорожании снижалась. Был также отмечен интересный компромисс между двумя уровнями управления: нижний уровень всегда поддерживает минимальную мощность (2,1 киловатта на фазу), чтобы не допустить отключения автомобиля, даже если верхний уровень в данный момент ограничивает общую нагрузку. Это может вызывать кратковременные превышения лимита, но предотвращает остановку зарядки и повышает устойчивость системы.
Разработчики зафиксировали и другие характерные для реальных условий проблемы — кратковременные ошибки связи, задержки при запуске сессий, несовместимость некоторых моделей электромобилей с протоколами обмена данными. Эти наблюдения помогли уточнить алгоритмы: расширить диапазон снижения мощности у низкоприоритетных машин, добавить защиту от перехода в «спящий режим» при коротких перерывах и улучшить диагностику неисправных подключений.
В итоге цель эксперимента была достигнута. Распределенная иерархическая система продемонстрировала устойчивую работу даже при ограниченных ресурсах, доказав, что способна выполнять сразу несколько задач — сглаживать нагрузку, учитывать ценовые колебания и обеспечивать справедливое распределение энергии. В перспективе такую технологию можно масштабировать для крупных парковок, офисных центров и жилых кварталов, а основные принципы применить в системах двустороннего обмена энергией (Vehicle-to-Grid), когда электромобили смогут не только потреблять, но и возвращать накопленный заряд обратно в сеть.
